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一听这话，孟庆国立马来了精神，在他看来，庄建业这话很有可能是是在虚张声势。
要知道面齿轮同轴分扭技术的核心是使用直径在300到500的面齿轮替代复杂的轴承齿轮组，从而实现直升机主减速器的结构简化和降低重量。
然而想要得到这种面齿轮却并不容易。
倒不是说材料上有多么困难，一般的高强度钛合金即可，关键是加工精度要求非常高。
毕竟这种面齿轮在主减速器中起到了作用非比寻常，既要承受来自涡轴发动机高转速，又要通过非正交小锥角斜齿轮传递给上一层的行星齿轮组，从而将转速控制在一定范围内。
正因为如此，面齿轮的与其他配套齿轮的啮合程度，间隙大小都有着十分严格的要求。
所以，面齿轮同轴分扭技术的关键便是面齿轮本身的加工精度。
按照国内的齿轮精度等级划分，最低限度也要达到6级，通常的情况下要能够具备4到5级的精度才能满足直升机主减速的耐用需求。
高精度齿轮加工虽然复杂，但作为比较传统的机械加工类别，并不是无法办到，无非是花的时间长一点，所需的人工多一点罢了。
说句不好听的，三两个八级钳工，用锉刀磨上几个月也能拿出精度为5的面齿轮。
问题是这样一来综合成本高不说，很难作为制式型号进行大批量的生产。
这也是为什么俄国和欧洲同为直升机研发的发达地区，明知道面齿轮同轴分扭技术好处多多，却没有立刻投入应用的重要原因。
没办法，俄国生产一个直径在300的主减速器面齿轮平均需要22个经验丰富的技术工人花费15天的时间才能完成。
欧洲好一些，利用机加工设备进行配套，可以将300面齿轮压缩到5个技术工人花费7天的时间。
可无论是22个经验丰富的技术工人花费15天还是5个技术工人花费7天，这类面齿轮的成本之高根本就不是一般人能承受得了的。
更何况一套直升机主减速器中最要也要3到5个这类大直径面齿轮，如此情况下，一台主减速的造价差不多抵得上传统减速器的四倍以上，这也就罢了，问题是生产周期还被拉长了三倍左右，综合算下来若完成一架直升机的成本，差不多抵得上两架美制f—16的采购价了。
那还是直升飞机嘛？根本就是直升金机还不好。
当然，在这方面美国是个例外，因为休斯和西科尔斯基这些个美国直升机巨头们早就为面齿轮开发出一款全新的磨齿机，从而达到平均1个技术工人一天能够生产10个直径在300到500不同规格的面齿轮。
效率之高，完全是按着欧洲和俄国在摩擦。
若非如此，美国人也不可能将这项技术应用到长弓阿帕奇和科曼奇这两款直升机上，所谓的不就是跟f—22一样，在武装直升机领域保持对全球一到两代的绝对优势，如此美国人才觉得安全。
欧洲和俄国看着当然眼馋，提出采购的意向几乎每个月都会发往美国，可美国却将其列入限
